数十亿打造的现代化高铁站，却大门紧闭、乘客稀少，甚至彻底废弃。沈阳西站、南京紫金山东站、鄂州东站等，这些曾承载着发展愿景的名字，转瞬间却成了无人问津的"幽灵车站"。他们的沉默是对资源错配的无声控诉，也是对地方发展策略失误的深刻警示。
这些高铁站或因地理位置偏远、或因配套设施不匹配、或因客流量不足而被迫闲置。
在海南儋州海头小镇，人口只有三万多，竟然花费四千多万建了一个高铁站。该高铁站建成七年了，一直不敢开通。原因是这个站日客流量不足百人，如果开通运营，儋州每年要补贴五百万元才能填补亏损。因为长期闲置，去年在舆论压力下才被迫开通运营。儋州虽说是地级市，但人口才100万，和一个县差不多，竟然建了三个高铁站。
据统计，在全国范围内，至少有26个高铁站在建成后荒废了。有些是从始至终从未开通过。比如位于山东省烟台市的芝罘站，该站于2014年建成后就没有开门迎客过。
此外，京津城际铁路上的亦庄站在2008年建成后也是一直没有开通，至今已荒废了16年。南京的江浦站在2011年建成后同样没有使用过，如今站前广场上都长出了杂草，紫禁山东站在2010年建成后也没有使用过。该站位于南京南站与仙林站之间的仙林铁路上，站房灰蒙蒙的，玻璃大门紧闭。
还有些是开通了几年后又关闭的。比如辽宁丹东西站，2015年开通，2018年关闭。宝华山站是沪宁城际铁路的中间站，2010年7月开通，由于客流量少，2020年4月便停止办理客运服务了，目前宝华山站主要用于车辆维修检查，而位于苏州的花桥站，尽管已经关停数年，这里的客运已经关停多年，也没有货运业务，只剩工作人员职守。
那么多闲置的高铁站，很多都是客流量不足、位置偏远。在修建之前，难道就没有做过评估吗？
这种无效基建，当然也不止高铁，在我国比比皆是。比如宁波一个造价两亿的地铁站，荒废在农田中；甘肃天水的有轨电车，举债投资24亿年收入只有160万；广东珠海的电车投入16亿多，运营仅仅三年就被拆除。
投资铁路、公路、地铁，若是为了民生和经济发展，自然说得过去。但是，很多经济落后的地方盲目举债，人造古镇、人造景观、人造景点，完全不考虑投资效益，最后落得一地鸡毛。湖北荆州1.7亿元建了一座高达57米的关公像，结果因为违建又花了1.55亿搬走。江西集水县花费2700万元建了一座文曲星雕像，结果违规被溶掉回收。至于河南鲁山县牛郎织女雕塑就更奇葩，抄袭长沙湘江女神雕塑。可人家只花了17万元，鲁山县却花了715万元，这么大的差价，钱都进了谁的口袋可想而知。一建一拆，无效基建造成了巨大的浪费，带来沉重的负担。
贵州六盘水推动了23个旅游项目，结果有16个项目成为了低效闲置项目，短短三年时间给当地新增了1500多亿的债务。
无效基建带来的后果就是增加地方债务负担。截至2023年末，地方政府债务余额约40.74万亿元，还有隐性债务，里面又有几十万亿。
巨额的投资化为泡影，无效基建带来了严重浪费，在巨大的高铁网络之下，这二十多座高铁站如同被遗忘的明珠，孤寂地矗立在偏远之地。这背后，更是盲目追求政绩形象与忽视实际效用的深刻教训。
建一个高铁站，少则几千万，多则上亿，这么多钱投入进去，都打了水漂，那该有谁来买单呢？
高铁作为现代社会的交通利器，本应成为推动城市发展的强大引擎。然而现实却是，在"大干快上"的浪潮中，部分地方政府被政绩光环吸引，高铁站成为了城市名片的象征，却忽视了最基本的需求分析和经济效益评估。选址偏僻、配套缺失、市场需求不足，一些高铁站也因此未能发挥其应有的作用，反而成为了巨大的资源浪费。盲目追求速度和规模，最终换来的是财政的重压和民众的失望。无效基建正在让各地付出代价，但最终还是老百姓买单。
附：
这是中国最寂寞的高铁站，投资十几亿打水漂
周围除了麦地、玉米和黄土，什么也没有，这是中国最寂静的高铁站——河南巩义南站，直接建在麦田里。乘客一出站，就面临一望无际的麦田，周围没有居民区，这座车站孤傲出尘、超凡脱俗。
从巩义南站下车，沿着幽闭的田间小径，向南走1公里，可以抵达八陵村；向北沿着希望路行驶2.5公里，才能真正看到希望。从那里可以转到主要公路，去往巩义回郭镇。该车站站房建筑面积5000平方米，候车厅面积2000平方米，能同时容纳600人候车。车站2008年12月开工兴建，2010年2月正式开通运营，为二等高铁站。
按照我国铁路车站分级标准，日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站，为二等站。然而，偌大的巩义南站日均发送旅客1502人次，即使在最繁忙的旅客高峰期，该站的实际利用率仅为设计能力的三分之一；而在平日里，利用率甚至不到十分之一，用"门可罗雀"来形容一点也不为过。
另一座高铁站的情况比巩义南站更惨，那就是合肥北城站。
它静静地矗立在合肥市郊，与城区的繁华形成鲜明对比。途经合肥北城站的高铁线路有三条，分别为京港高速铁路、和蚌高速铁路及蚌福连络线。合肥北站地理位置得天独厚，北连首都，南通苏杭，交通便捷，是区域交通的重要枢纽。无论是游览风景名胜，还是处理公务事宜，合肥北站应该都是换乘中转的理想选择。
出人意料的是，这个交通枢纽的日均客流量竟然不足8人，服务人员比旅客还多。车站内只有工作人员呆呆坐在空旷的候车室内，一片寂静。因合肥北城站客流量实在稀少，列车几乎没有开行。合肥北城站的开放时间也改为每天只开放2小时左右，因服务设施匮乏，难以满足旅客需求，旅客已逐渐转向更繁忙的站点中转或休息，使得该站点愈发冷清。
如果说人流不及预期可能是意外，但有的高铁站选址规划，仿佛就是为了避开人流精心设计的。比如孝感北站距离城区100公里。当地人不到万不得已，谁愿意坐一两小时车去孝感北站呢？这座耗资1.2亿修建的一等站，每天只有100多乘客，还没车站员工多。更夸张的是遵义南站，从市区乘坐公共交通工具去该站，耗时超过3小时。"南站"真成了"难站"。这些高铁站附近往往环境优美，空气清新，却没有公交车站，甚至连网约车都不一定叫得到，如果没有家人接送，基本只有打黑车这条路。
据统计，我国至少有26个高铁站因位置偏远、周边配套不足、客流量低等原因处于未启用或关停状态。比如，海南儋州海头高铁站投资超过了4000万元，站房面积近2000平方米，建好8年了却不投入使用，因日客流量不足百人，运营后铁路部门亏损严重。
根据公开信息，2022年中国高铁共建有车站5544个，其中特等站50个，一等站236个、二等站353个、三等站939个。"等内"的加在一起，占比不到30%。这还包括了孝感北站这样一等配置、三等客流的"超模单位"。这5544个高铁站到底有多少能有效利用，很让人担忧。许多地方政府都是通过前期债务融资来支撑这些项目，以至于地方政府债务规模不断扩大。
其实，地方政府追求政绩没有错。发展地方经济就要重视GDP等经济指标，这也没有错。全世界就没有不要政绩、不重视经济指标的地方行政。但是，这些看上去局部的技术问题，却在技术层面无解。机制的根本问题不解决，局部的修修补补能解决什么问题呢？修修补补那么多年，能修补的早也都修补了。
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