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| 网络图片：告别…… |
连清川为纽约时报中文网撰稿 2013年03月14日
2003年的两会，在国家重要人事安排已经全然剧透的前提下，留给人们最大的看点无非就是大部制改革。况且，这其中涉及到数以千万计的公务员的权力与饭碗，自然非同小可。不过，大部制改革的方案也令各位过分热心的看客打了个趔趄：从29个正部级的部委缩减成为25个的力度未如人们想象的那么大。不过，大快人心或众望所归的，就是铁道部的撤销。
不过，早已准备好了料的中国媒体的反应未免令人有些失落。在报道铁道部消亡的时候，普遍性的标题不过是《别了铁道部》，新华社、《第一财经日报》和《中国青年报》都不约而同地用了这样的一个名字。花边式的关于各色人等到铁道部摄影留念的报道充斥了网络。
这或者也多少归功于人们对于铁道部的关心迅速地转移到了两个更加实际的问题上来：其一是成立了中国铁路总公司之后，是否火车票会涨价？这个问题几乎没有悬念，末代铁道部长盛光祖在答记者问时的回答就已然昭然：“铁路票价一直偏低，以后要按照市场规律，企业化经营来定票价。”（新华社）其二是铁道部遗留的2.66万亿债务，究竟如何处理的问题，倒是专家们各执己见不一而足。
我感到惊异的是：在铁道部尚生龙活虎的时候，人们对于铁道部咬牙切齿，而如今它寿终正寝了，为什么反倒鸦雀无声了？难道是人们的同情心如此泛滥了么？
铁道部的撤销，或者更加直接地说，铁道部独立王国的覆灭，生动地反应了中国政治体制改革的随意性。近些年来，铁道部已经成为千夫所指的藏污纳垢之地。先是刘志军窝案的大爆发，即便在腐败已然不是新闻的中国，其所涉及的人数、金钱、官员的等级以及所覆盖的区域，也足以令人嗔目结舌；其后便是7・23动车事故，明目张胆的事故掩盖让铁道部的颟顸与蛮横在国人面前一览无余；高铁新线路的不断故障，以及其投资建设的奢侈，再次让人们见识中国式建设的黑洞现实；而仍然新鲜的抢票软件争端使人们依然脆弱如玻璃的心一再碎裂。
这一切铁道部千疮百孔的建设、行政与经营，把铁道部推到制度改革的风口浪尖，也是中共中央无法再无视民众的怨怼，按照中国传统的说法就是“不杀不足以平民愤”。铁道部的覆灭，自然也就顺理成章。
其实我们再看大部制改革的另外几个“受难者”，包括广播电视总局、计生委和食品药品监督管理局，无一不是民怨沸腾之地。也就是说，这些被“关停并转”的部委局，不过都是对民意的一种被动反应，而并非是出于现代政府管理、国家行政需求和服务公民的内在驱动。
一个国家的政府管理与机构设置，本应当具有相当的稳定性与必需性。惟有如此，政府与机构的政策与行政才能有其长期性与稳定性，公司与公民也才能够应对如流。尽管必要的改革是必需的，但是这种“推动-反应式”的改革，仍然是因为计划体制之下的思维惯性。
与其墙倒众人推式地去嘲笑铁道部的消亡，不如根据我们的常识来重建铁道部独立王国的产生过程。惟有如此，才能够明白如何这个血腥的庞然大物是如何建构的，也才能防止它的基因被复制到其它的国家机构之中去。
铁道部逐步庞大，其实乃是改革开放之初国家基建投资大膨胀时代的产物。国家垄断乃是其最根本的基因。因为不愿意引入市场竞争，于是它在投资日益庞大的情况下，其属下的铁路公安、检查、法院、军事和事业系统日益庞大，独立王国成型；而在刘志军的“跨越式发展”思路提出之后，在庞大的债务资金驱动下，它自己成为了一辆脱轨的列车，最终驶入坟墓。
在平常国家之中，铁路系统不过是众多国民服务系统中的一项，并无特殊之处。国家控制政策，投资亏损线路，而将日常的投资与运营交予民间。尽管各国之间有着不同的建设与管理方式，但是公司化与民间化乃是一个共同的思路。
由此看来，中铁总公司的出现，其实不过是铁路垄断换了一层表皮而已。中铁与中石油、中移动等等与国计民生相关的公司一样，必然又会成为一个沸反盈天的是非之地。
铁道部的覆灭的确不过是改革的开始，只是这种改革与市场化、民间化相去甚远。铁路票价上涨的鼓声已经响起，原来中国只不过又多了一个豪夺民间的官商而已。
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